中国将形成2+1个洲际枢纽港

枢纽港是一个应用很宽泛的概念，普遍认同的看法是，国际枢纽港的集装箱年吞吐量要达到300万TEU，全球东西向主干航线每周至少挂靠7次。以此衡量，我国大陆已形成上海、深圳、宁波-舟山、广州、青岛、天津、大连、厦门等8大国际枢纽港。上述新加坡、香港、高雄、釜山等港口，也均为国际枢纽港。

从全球范围看，1996年的全球前20大集装箱港口，只有11个到2014年仍处在前20位。欧洲港口4个变3个，美国4个变2个，东北亚的日本、韩国只留下釜山港，东南亚港口从3个变为2个，且全部为马来西亚港口。中国港口在全球20大港口中的变化最大，从1996年的4个增加到2014年的10个，其中，中国台湾港口从2个变为1个，中国大陆港口则从1个增加到8个，还有一个是中国香港港。

 

本世纪初，有专家提出集装箱运输的第四次革命，认为最佳航运营运方式是开辟环球赤道航线，即以10000TEU以上的船型，开辟通过巴拿马运河的东西向环球航线，巴拿马运河就是按此要求扩建改造的，新的船闸室长427米，宽55米，深15.5米，可通航14000TEU船舶。船舶大型化后，船舶平均每航次的装载卸载量必然要有提高，为保证运输效率，环球航线仅停靠7-8个核心港口，这些港口将成为地区或全球物流的加工中心、集聚中心、转运中心、配送中心，既成为中转功能较现有国际枢纽港更强的洲际枢纽港。亚洲地区的洲际枢纽港首选新加坡、上海和香港。

 

归纳起来，保留原有地位并晋级国际集装箱枢纽港，要有4个必要条件。

• 一是有足够的集装箱生成量、中转量；

• 二是港口水深有保障，作业高效，集疏运条件好；

• 三是地理位置优越，适宜集装箱集聚和转运；

• 四是口岸、信息、金融等服务和港口费收有竞争优势。

 

具体到中国港口，上世纪末的船舶大型化推动了我国在港口发展理念、港口管理、码头建设和设备配置以及港口经营方面的进步，中国成为全球集装箱大港集聚的地区。中国还创新了国际航运中心、保税区、航交所等概念，港口发展从普遍落后于国外港口，到目前大部分已处于世界先进水平。

 

目前，我国已形成由枢纽港、支线港、喂给港三个层次组成的五大港口群。

 

而我国大陆区域，将在现有枢纽港的基础上，形成2-3个可供停靠18000TEU船的洲际枢纽港。长三角地区港口群有5000多万TEU外贸集装箱吞吐量，是大型船公司设立航线的首选，上海港成为洲际枢纽港没什么异议。珠三角地区港口群外贸集装箱达3000万TEU，加上香港港，共计5000多万TEU。深圳港虽然在口岸便利性、港口管理水平及集疏运条件上逊于香港港，但港口大鳄和记黄埔在两个港口码头都占了很大份额，两者的腹地共享，因此，除香港港外，深圳港成为洲际枢纽港也在意料之中，目前深圳港的集装箱吞吐量已超越香港港。

 

渤海湾地区的青岛港，外贸箱量超过1000万TEU，最具争夺洲际枢纽港优势，其最大竞争对手是中转集装箱量达到800多万TEU（相当于我国所有港口中转箱总量）的釜山港。釜山港吞吐量的50%来自中转箱量，且大部分来自我国。这些箱源若能拉回青岛，其就可成为我国第三个洲际枢纽港。

 

 

 

 

 

本文部分摘自 中国航务周刊 

---

 

上海欣海报关有限公司，全国百优报关行，上海五星级申报企业。进口清关，进口报关，商品预归类，出口报关，全国服务热线400-990-0851